/
1. استفادهي بهينه از منابع و خلق فرصتهاي بهتر و شايسته براي تكتك افراد جامعه، دغدغهي تمامي نظريهپردازان اقتصادي بوده و هست. اختلاف نظر در تشخيص موانع و تجويز راهكارهاست. نظر برخي از اقتصاددانان، بنا بر تربيت آموزشي كه داشتهاند، اين است كه قيمتها همچون نيروي جاذبه منشا تمامي كنشها و افعال آدمي هستند؛ همانطور كه نيروي جاذبه موجب تعادل منظومهی شمسي و يا جزرومد درياها ميشود، قيمتها نيز مفهوم محوري در رويكرد جاري و متعارف نوكلاسيكي است. بنابراين بر كارآيي و اثربخشي نظام قيمتها در تخصيص بهينهي منابع كمياب تاكيد ميكنند و نيل به قيمتهاي نسبي صحيح را لازمهي استفادهي مطلوب از منابع موجود ميدانند. براي مثال، در بحث مربوط به اصلاح الگوي مصرف كالاهايي چون بنزين راهحل پيشنهادي اين رويكرد افزايش قيمت اين كالاهاست. فرض بر اين است كه با چنين اقدامي، قيمت نسبي به نفع چنين كالاهايي افزايش مييابد و در نتيجه رفتار مصرفكنندگان در مصرف را تعديل و اصلاح ميكند. اما، مساله اينجاست كه در صورت نبود جانشينهاي مناسب، امكاني براي مانور مصرفكنندگان وجود ندارد؛ به بياني ديگر، در چنين شرايطي تابع تقاضا نسبت به تغييرات قيمتي كشش ناپذير ميشود يا كششپذيري اندکي دارد. در صورت صدق اين شرايط، سياست افزايش قيمتها ره به جايي نميبرد يا تاثيرش بسيار اندك ميشود. اتفاقي كه ميافتد به اين صورت است: قيمتها بالا ميرود؛ مصرفكنندگان به دنبال كالاي جانشين ميروند (اثر جانشيني) اما به دليل نبود جانشين مناسب هزينهي فرصت زماني آن افزايش مييابد (زمان ايستادن در صف انتظار سيستم حملونقل عمومي بيشتر ميشود)، در نتيجه، مصرفكنندگان به اين جمعبندي ميرسند كه استفاده از بنزين با قيمت بالاتر و يا حملونقل خصوصي با قيمت بالاتر مناسبتر از حملونقل عمومي كنوني است. در واقع، در چنين شرايطي شيب تابع تقاضا تند و كششپذيري آن كم است.
2. در مقابل رويكرد یادشده، رويكردهاي اقتصادي دگرانديش، براي مثال ساختارگرايي و نهادگرايي، بر اين باورند كه پيش از رهاسازي قيمتها لازم است ساختارها و نهادها از جمله شبكهي حملونقل عمومي اصلاح و تقويت شود. در اينصورت، كاربرد اين سياست مانعي ندارد. براي ملموسشدن اين نوع تحليل، نگاهي مختصر به وضع شبكهي حملونقل زيرزميني و همينطور وضع ترافيك كلانشهر جهاني لندن مياندازيم.
نقشهي زير، نقشهي اسكن شدهي متروي لندن است؛ اين تصوير بهخوبي نشان ميدهد كه امكان دسترسي از هر نقطهي اين كلانشهر بزرگ به شبكهي حملونقل عمومي ارزان با كيفيت بالا، با زمانبندي دقيق قابلاعتماد و تراكم مسافر كم هم وجود دارد؛ كموبيش از هر چهارراهي؛ مقايسهي اين شبكهي حملونقل قوي با دو خط شمالي ـ جنوبي و دو خط شرقي ـ غربي تهران توضيح ميدهد كه چرا كلانشهر جهاني لندن بهرغم برخورداري از اتومبيل بيشتر نسبت به تهران، خيابانهاي كمعرضتر و بافت قديمي مرمتشدهي شهري (عكسهاي پايين)، ترافيك سبكتري دارد.
تصاوير زیر را وقتي در لندن بودم، در ساعات مختلف دو روز كاري به طور تصادفي گرفتهام؛ بعد از ديدن عكسها متوجه شدم كه بيشتر از اتومبيل شخصي، اتوبوس و بيشتر از اتوبوس، مترو (با احتساب ظرفيت جاب جايي) در زيرزمين وجود دارد. شبكهي درهمتنيده و كامل مترو اجازهي حملونقل مسافر از روي زمين به زير زمين را بهخوبي فراهم كرده است. در چنين شرايطي البته مي توان با قيمت بنزين بازي كرد و از اين طريق بر رفتار مصرف كننده اثر گذاشت.
3. در اينجا اين پرسش پيش ميآيد كه چهگونه ميتوان منابع مالي چنين شبكهاي را فراهم كرد؟ پاسخ رويكرد جاري و متعارف اقتصادي اين است كه رهاسازي قيمتها با ايجاد صرفهجويي در مصرف كالايي چون بنزين، منابع ريالي و ارزي تخصيص يافته براي آن را آزاد و صرف چنين پروژه اي ميكند. اما، همانگونه كه گفته شد در صورت كششناپذيري تقاضا چنين انتظاري چندان معقول نيست؛ از اين گذشته، در صورت وجود شاخصبندي قيمتها از يكسو و قيمتها و دستمزدها از سوي ديگر، چنين سياستي ميتواند موجب افزايش هزينههاي سرمايهگذاري پروژههاي ديگر و اين پروژه شود. هرچه ميزان شاخصبندي بالا باشد، انتظار تورم بيشتري ميرود كه بر صرفهجويي موردانتظار تاثير منفي ميگذارد. با وجود اين، بياييد فرض را بر اين بگذاريم كه اين رويكرد در سطح خرد حرفي براي گفتن دارد. اما، در سطح كلان چطور؟ در پاسخ به اين پرسش كه چرا متروي كلانشهر تهران در برابر متروي كلانشهري مانند لندن زار ميزند چه چيزي براي گقتن دارد؟ (متروي لندن نه در قرن بيستم و با پيشرفتهترين امكانات فنآورانه بلكه در اواخر قرن نوزدهم با امكانات اوليه ساخته و در قرن بيستم تكميل شده است).
پاسخ رويكرد جاري و متعارف چنين است: دخالت دولت در قيمتگذاري كالاها و خدمات به استفادهي نابهينه از منابع و در نهايت شكلگيري وضعيت كنوني منتهي شده است.
اما پاسخ رويكرد ساختارگرايانه چنین است: سياست توسعهي شهري تهران طي سالهاي بعد از انقلاب نادرست بوده است. از يكسو، به جاي استفادهي بهينه از زمين و افزايش شاخص بهرهوري زمين و ايجاد صرفههاي نسبت به مقياس از طريق شهركسازيهاي چون اكباتان و آپادانا، سياست قطعهبندي اراضي در متراژهاي كوچك و خانهسازي منفرد دنبال شد. (مجتمعسازي در قالب شهركهاي مبتني بر اصول برنامهريزي شهري، صرفههاي نسبت به مقياس قابلتوجه در سرمايهگذاريهاي زيرساختي مربوط به تامين خطوط ارتباطي، آب و برق و گاز و تلفن) ايجاد ميكند و موجب كاهش هزينهها و صرفهجويي در منابع ميشود). دليل بيتوجهي به چنين خطمشي در شهرهاي بزرگ كه با مشكل كمبود زمين و فضا مواجه هستند، احتمالاً ريشه در مخالفت با آپارتماننشيني در سالهاي اوليه پس از انقلاب و ذينفع بودن مديران و سياستگذاران در چنين تصميمگيريهايي داشته است. به هرحال، اين سياست چند اثر مهم داشته: اول، فضاهاي سبز و كوچهباغهايي كه در محلاتي مانند فرحزاد هنوز اثري از آنها پيدا ميشود را بهكلي از بين برده و تهران را تبديل به كلانشهري با حداقل فضاهاي سبز و حداقل امكانات عمومي همچون پاركينگ كرده است. دوم، گسترش افقي شهر مستلزم تامين خطوط ارتباطي و همينطور ساير زيرساختها بوده است؛ از اين رو، خيابانسازي، اتوبانسازي، لولهكشي آب و برق و گاز و تلفن در سطحي وسيع، اقدامات بعدي متاثر از چنين سياستي بوده است. اين سرمايهگذاريها، منابع مالي قابل سرمايهگذاري در پروژهي مترو را جذب كرده و دور باطلي از اتوبانسازي و ماشينسواري را موجب شده؛ و سوم اينكه، بورسبازي زمين و همين طور نابرابري در توزيع داراييها را نيز افزايش داده است (ناكارايي در مديريت پروژههاي سرمايهگذاري كه به جاي تحريف در استفاده از منابع آن را نفله كرده و سياست جمعيتي انبساطي به كنار).
4. اين تحليل نشان ميدهد كه در صورت نبود خطمشي و سياست صحيح اقتصادي و توسعهاي، بودجهها بر مبناي اولويتبنديهايي تخصيص داده ميشوند كه نتيجهی آن صرف منابع در پروژههايي با بازدهي اجتماعي و آثار خارجي مثبت پايين است؛ بنابراين، به جاي كمك به باز شدن كلاف سردرگم مشكلات، تنگناها و گرههاي جديد ايجاد ميشود. اين تحليل نشان ميدهد كه عوامل اثرگذار بر تخصيص منابع در سطح كلان و نظام حكمراني تاثير بسيار بيشتري بر استفادهي بهينه يا اتلاف منابع دارد تا قيمتهاي نسبي ناصحيح.
در چارچوب رويكرد جاري و متعارف، گذشتهها گذشته است. به حال بايد توجه كرد و براي آن تدبيري اندشيد؛ و چه تدبيري بهتر از تلاش براي دستيابي به قيمتهاي تعادلي و صحيح: قيمتگذاري بر مبناي هزينهي نهايي توليد كالاها و خدمات. اما، از ديگاه ساختارگرايانه و نهادگرايانه، حال و آينده ريشه در گذشته دارد؛ «گذشته چراغ راه آينده» است و بنابراين از تاريخ بايد درسهاي لازم را گرفت نه آنكه در مداري بسته با آزمون و خطا پيش رفت و در جا زد. اگر سياستها و مديريتها به همان صورت باشد كه در گذشتهي نزديك بوده، آيا نبايد انتظار شكلگيري موانع و تنگناهايي ديگر از همان جنس يا جنسي ديگر را داشت. اگر چنين انتظاري عقلاني است، آيا نبايد نقطهی ثقل در تحليلها و ارايهی راهكارها را بر اصلاح نظام حكمراني و مديريتي و نظام تصميمسازي قرار داد كه در صورت تامين آن، نظام قيمتها نيزاصلاحپذيرتر ميشود. اقتصاددانان جاري و متعارف چندان تمايلي براي ورود به اين حوزه ندارند چرا كه چنان شيفتهي بت فريباي قيمتهاي نسبي شدهاند كه توان ديدن چنين مسايلي را ندارند هر چند در برابر ديدگانشان باشد، آن هم در مقياسي بسيار بزرگ و تكان دهنده؛ يا چنان با زبان و گفتمان رويكرد جاري و متعارف عجين شدهاند كه توان گذار از آن و استفاده از مفاهيم و چارچوبهاي تحليلي جايگزين و دستكم مكمل را ندارند. اين در حالي است كه متخصصان مديريت و اقتصاددانان دگرانديش مشكل را دقيقا از اين زاويه مي بينند؛ همين طور توده هاي مردم. شما چطور؟